文/管艺雯
共享单车正风靡。
仿佛一夜之间，小黄车ofo和小橙车摩拜堆满了一线城市的街头巷尾。时尚的造型、便捷的体验，以及对运动、环保理念的践行，使得共享单车被不少人认为是继网约车之后，出行领域的又一个平台级机会。
不过，光鲜之下，共享单车行业的问题也颇多。其中之一，便是供求严重失衡。简单说，就是在你期望用车的地点没有车，而在没有用户需求的地方却堆满了摩拜和ofo。
这个问题，在没有配置GPS的ofo身上更为严重。网易科技了解到，ofo为了解决供求失衡问题，雇佣了大量单车搬运工，而搬运方式比较粗放，不仅成本巨大、效率也不高。
众所周知，ofo从校园起家。半个月前，ofo宣布走出校园，进城向“非师生”用户提供服务。以北京为例，西二旗、上地、中关村三地，作为ofo率先试点运营的区域，被投放了大量标志性的小黄车。
但据称，仅在西二旗区域ofo就雇佣了30位单车搬运工，每月光工资支出就高达15万。而遗憾的是，记者观察发现，这个区域的供求问题仍然未能得到充分解决，出现不少用户吐槽“上班地铁站附近没车，下班公司边上没车”的尴尬局面。
西二旗约有30 位搬运工，月工资5000 元
西二旗、上地、中关村，是北京互联网企业聚集的地方。ofo联合创始人张巳丁曾表示，之所以选择这些区域做试点，是因为这里写字楼云集，白领在公司与地铁站之间的1-3公里短途出行，正是ofo可以解决的需求。
李师傅是一名ofo共享单车的搬运工，每天他的工作就是骑着电动三轮车在中关村软件园二期转悠，负责这个区域单车的数量调配——哪个公司楼下车多，他就搬一些到车少的公司楼下，“一般会把每个公司楼下的单车数量控制在十辆左右。”
记者遇见李师傅的时候，他正在网易的大楼前把十几辆单车搬到三轮车上。当时正值上班高峰，网易大门两边的行人道上，除去李师傅已搬上三轮车的十几辆车之外，依然还错综摆放了不下30辆小黄车和摩拜的小橙车。
“我们搬车的时候，还要求把自行车排整齐，之前不是还有城管收走自行车的照片嘛！”李师傅把散乱停放的自行车排成直线，然后指了指一旁的摩拜，“很少碰到他们的人（来排车辆）。”
李师傅10月份刚刚加入ofo，“上岗前没有培训，不过负责的运营员工偶尔会给我们开会，跟我们讲搬运的时候注意不要刮碰了自行车，也会告诉我们要多去哪里搬车。”
和李师傅一样在中关村软件园二期调配自行车数量的，还有三位搬运师傅。而在整个西二旗区域，李师傅说，“一共7组搬运师傅，一组四五个人，我们分成了早中晚三个时段。”
王师傅自来ofo工作之后，一直都是中班，每天上午9点到傍晚18点，“一天工作9小时，一周工作6天，一个月工资五千多元。”王师傅很满意这样的工作时间，每天下班他会把三轮停到西二旗地铁站的天桥下，第二天上班再开出去。遇上连续下雨的时候，王师傅会找一个桥底下躲雨，“（公司）现在还没有可以躲雨的屋子。”
地铁站一幕：尴尬的机械锁
除了调度车辆，李师傅经常会去西二旗地铁站帮忙，负责这里的孙师傅每天要往返地铁站和工厂间七八次，每次不大的三轮会装上近20辆ofo新车，堆满了第一层自行车之后，会把自行车放倒再叠放好几辆，直到三轮实在装不下了，才用麻绳自上而下自下而上捆好，打上结实的绳结，然后摇摇晃晃得出发前往地铁站。
“现在每天往西二旗地铁站会放100辆新车，以前一天就要200辆，现在又开放了新的区域，所以少了。”孙师傅把自行车从摇晃的三轮上一辆辆搬下来，来回数了3遍，告诉挂着ofo工作牌的运营姑娘，“西二旗地铁站B口，26辆新车。
晚上8点的西二旗依然人头攒动，已经有不少人等在了小黄车旁边，见孙师傅数完了单车数量，一个男生拿出手机就要扫码骑车，运营姑娘急忙拦住了他，“不好意思，要等车子都调试完才可以骑。”
每一辆小黄车的机械锁背后都挂着一张写有密码的小牌子，运营姑娘挨个将自行车的编号和对应的密码输入系统，并确认机械锁没有问题后，最后再将密码小牌扯掉。因为是机械锁，每辆车对应的密码都是固定的，“不过我们定期会一辆辆人工去修改密码。”
这时刚刚那位着急的男生实在有点等不及，他走到靠墙边停放的两辆旧的小黄车，“那两辆车密码是坏的。”孙师傅试图制止，朝他轻喊道，“这些密码坏的自行车不归我们管，你还是等一下这些新车吧，马上就好了。”
供求失衡，人工搬运成本和效率难题待解
由于小黄车本身是传统的机械车，没有加入GPS模块，APP中地图界面显示的“您周围车辆数目约：X辆”，是基于用户骑完自行车结束行程时其手机的定位。
网易科技记者咨询ofo官方客服，客服推荐记者“所见即所得，看到自行车后再去开锁”，这意味着，如果ofo不能投放更密集更合理的网点，如果ofo不能利用人工搬运的方式实现区域内及时的供需平衡，无论是单车使用频率、还是用户体验，都将大打折扣。
根据西二旗区域搬运师傅提供的数据——7组人，每组4-5人——那么仅西二旗试点区域就有30位搬运师傅。按照每人每月5000元工资算，仅西二旗一个区域，每个月仅搬运师傅的人力成本，就高达15万，这其中还不包括三轮车的投入、必要的奖金奖励投入。
CCbike的创始人张进告诉网易科技记者，传统公共自行车的运营成本中，至少有一半的成本要花在车辆调度上，调度人员是所有运营人员中最多的，同时这些调度人员往往都具备维修单车的专业技能。
而更重要的一点是，有桩的传统公共自行车，在单车找寻的成本上，要远低于无桩的共享单车，这样的情况放在没有GPS的小黄车身上，依靠人力的找寻成本，恐怕会更高，而一旦涉及到大量的人力成本投入，在目前ofo尚未实现大面积盈利的战局下，会很大程度制约ofo在城市的大范围扩张。
而如果战线被迫拉长，还有一点不能忽视的是，目前小黄车处于刚刚投放阶段，有业内人士表示，ofo单车的无故障运营寿命在六个月左右。一段时间之后，随之而来的单车损耗所需要的后期维修成本，同样需要投入大量专业技术人力，这一成本也不容小觑。
针对这个问题，据ofo官方向网易科技透露，近期ofo就会有一个关于“硬件”的大新闻，但可以肯定并不是要推出不同于小黄车的智能单车，因此网易科技推测，这个大新闻，很大可能是考虑到小黄车的机械硬伤，会在机械锁和GPS两方面有所动作。
那么，问题又来了，加入GPS模块，就可以高枕无忧了嘛？事实上，不仅是小黄车，对于所有的共享单车而言，想通过GPS彻底解决单车的供需不平衡问题，几乎是不可能的。
张进认为，GPS解决了有桩自行车在过去调度不及时出现的无桩可还的问题，但是在潮汐效应下，GPS还是没有办法彻底解决车子找不到、调度不及时的问题。纯靠提高单车的投放数量，尽管能缓解、解决一部分问题，但依然不能完全解决调度的问题，所以一定会出现货车、三轮车出去收车调度车的行为。
中路资本合伙人沈文杰认为，即使某一玩家投放了最多数量的单车，但需要在意的是，其中的有效供给能占到多少，也就是说，体验、运营都需要配套跟上投放数量的节奏。
所幸的是，前期在校园里积累的运营经验，是ofo特有的优势。尽管这一运营经验或许并不普适，但可以借鉴改良，让ofo有能力用最短的时间、尽可能低的成本来改善车辆的供给和调配。
共享单车的蓝海刚刚泛红，而下面暗礁密布。ofo和摩拜，都有很长的路要走。
